Page 26 - Majalah Berita Indonesia Edisi 30

26 BERITAINDONESIA, 01 Februari 2007BERITA UTAMABencana TransportasiMenguji Kebijakan DephubKebijakan Departemen Perhubungan perlu diperbarui. Pengawasan terhadap keselamatantransportasi perlu diperketat.atuhnya Pesawat Boeing 737-400Adam Air jurusan Jakarta-Surabaya-Manado yang membawa 96penumpang serta 6 orang awakpesawat di atas Sulawesi dan karamnyaKapal Motor Senopati Nusantara diperairan Mandalika, Jawa Timur, mengindikasikan minimnya perhatian terhadapupaya meningkatkan keselamatan parapenumpang. Lemahnya pengawasan dankontrol adalah faktor penting dari setiapkecelakaan yang terjadi. Direktorat Sertifikasi Kelaikan Udara (DSKU) dianggappihak yang paling bertanggung jawab atasterjadinya berbagai kecelakaan pesawatudara karena tidak menjalankan fungsinya. Selain itu, dugaan lain, jatuhnyapesawat karena cuaca buruk. Perlu kerjakeras lembaga terkait, dalam hal iniDepartemen Perhubungan dengan lembaga lain yang menunjang keselamatanperjalanan transportasi, misalnya BadanMeteorologi dan Geofisika (BMG).Ada tiga faktor penyebab terjadinya kecelakaan yakni faktor teknis, faktor manusia (human error) dan faktor alam(cuaca). Umur suatu alat transportasi perlu juga dipertimbangkan. Dirjen Perhubungan Udara Dephub, M Iksan Tatang,menyatakan pesawat boleh terbang hingga usia 35 tahun. Asalkan pergerakannya(cycle) tidak boleh lebih dari 70 ribu cycle,ia membandingkan dengan negara lainyang bisa sampai 90 ribu cycle.Sementara itu, sebagian besar armadakapal nasional tidak laik laut karena tidakmemenuhi syarat teknis perkapalan.Selain itu, banyak kapal tidak memilikiperalatan keselamatan yang memadai dantidak mengindahkan kesejahteraan anakbuah kapal (ABK). Ini sangat membahayakan keselamatan penumpang, ABKdan barang yang diangkut.Anehnya, kapal-kapal tersebut tetapmendapatkan SIB (Surat Izin Berlayar)dari syahbandar. Hal itu jelas melanggarketentuan dalam konvensi InternationalMaritime Organization (IMO) maupunInternational Labour Organization (ILO).Dalam pengecekan awal Desember2006 sebagai bagian aksi solidaritas pelaut seluruh dunia yang tergabung dalamFederasi Serikat Pekerja Transpor Internasional, ditemukan kapal-kapal Indonesia yang tanpa register, dengan ABK yangtidak memiliki sertifikat internasional,alat penyelamatan yang kadaluwarsa,bahkan tidak ada sama sekali.ABK juga mesti menandatangani Perjanjian Kerja Laut (PKL). Kenyataannyabanyak ABK yang tidak memiliki PKLyang biasanya dibuat rangkap lima. Takheran jika upah mereka pun minim dandi bawah UMR. Ditemukan pula jabatanyang seharusnya tak ada, misalnya cin-cu.Yakni orang kepercayaan pemilik kapalyang mengatur semua masalah di kapal.Padahal berdasarkan hukum laut, yangbertanggung jawab di atas kapal adalahnakhoda.Audit dan PengawasanDari berbagai permasalahan di atas,tampaknya sudah saatnya dilakukan audit terhadap ABK, apakah sudah memilikisertifikat internasional. Terhadap kapal,bagaimana sertifikasinya, tahun pembuatannya dan peralatannya. Yang tidakkalah adalah audit terhadap aparat Direktorat Jenderal Departemen Perhubungan.Mengapa kapal-kapal yang tidak laik lautbisa mendapat SIB dari syahbandar.Syahbandar mestinya tidak hanyamelihat dokumen kapal, melainkan harusmemeriksa langsung kondisi kapal. Kenyataan di lapangan, uang pun bermain.Kapal bisa dinyatakan laik laut jika oknum-oknum terkait yang bertugas melakukan pemeriksaan disuap oleh pemilikkapal.Sudah sepatutnya dicurigai ada penyalahgunaan wewenang syahbandarsehingga memberikan SIB pada kapalyang tak memenuhi syarat. Padahal,syahbandar seharusnya menjadi port statecontrol yang memenuhi standar IMO.Komite Nasional Keselamatan Transportasi Indonesia (KNKTI) harus mengambil suatu terobosan baru dalammembuat peraturan.KNKTI menginvenintaris kembali setiap pesawat komersil yang ada di TanahAir mengenai spesifikasi dari setiappesawat untuk mengetahui tahun pembuatannya dan umur yang diperbolehkanuntuk masa terbang. Karena semua sparepart yang dipasangkan pada pesawatudara memiliki jam kerja yang telahditentukan oleh industri pembuat kapal.Misalnya kapan pesawat masuk hanggar kembali untuk dilakukan service, begitu juga dengan kapal layar, harus ditentukan juga kapan waktunya naik dock.Biasanya, pabrik pembuat kapal sudahmenentukan secara berkala jadwal perawatannya dengan pengawasan yang ketat.Untuk itu, KNKTI diharapkan lebih berperan. „ RHJKNKTI diharapkan lebih berperan.