03 | Revitalisasi Kereta Api

Ir H Soemino Eko Saputro orang yang tepat yang berada di tempat yang tepat. Begitu diangkat menjadi Dirjen Perkeretaapian, Soemino secara tepat menerjemahkan misi yang digariskan Menteri Perhubungan Ir Hatta Rajasa tentang pengembangan angkutan kereta api menjadi alat transportasi massal unggulan dan pelopor angkutan terpadu di Indonesia. Dia bertekad merevitalisasi perkeretaapian Indonesia dengan kebijakan strategis yang faktual, konsepsional dan aplikatif.

Direktorat Jenderal Perkeretaapian dibentuk berdasarkan Perpres nomor 9 tahun 2005 dan Perpres nomor 10 tahun 2005. Ir H Soemino Eko Saputro, MM diangkat menjadi Direktur Jenderal Perkeretaapian yang pertama. Belum genap setahun menjadi Dirjen, Soemino sudah mempunyai kebijaksanaan strategis direktorat jenderalnya. Grand strategy penanganan perkeretaapian Indonesia itu telah pula dipresentasikan ke DPR pada kesempatan rapat kerja antara Departemen Perhubungan dan Komisi V DPR, April 2006.

Direktorat Jenderal ini membawahi Sekretariat Direktorat Jenderal, Direktorat Lalu-lintas dan Angkutan Kereta Api, Direktorat Teknik Prasarana dan Direktorat Keselamatan dan Teknik Sarana. Visinya mewujudkan pelayanan angkutan penumpang dan barang secara massal yang memiliki nilai tambah, berdaya saing, handal, aman, selamat, terpercaya serta terjangkau.

Misi: (1) Meningkatkan peran kereta api sebagai angkutan publik; (2) Meningkatkan peran kereta api sebagai tulang punggung angkutan massal, baik untuk barang maupun penumpang; (3) Meningkatkan kereta api sebagai pelopor terciptanya angkutan terpadu.

Untuk mewujudkan visi dan misi itu, dia pun menetapkan motto Ditjen Perkeretaapian: Dengan Cara TEPAT dan Tujuan TEPAT Kita Bangun Perkeretaapian Indonesia.

Cara TEPAT yaitu Transparent, Effective & Efficient, Public Service, Accountable, dan Technology. Sedangkan tujuan TEPAT yaitu TEPAT Sasaran (efektif), TEPAT Anggaran (efisien), TEPAT Waktu (setiap saat dibutuhkan tersedia).

Kebijakan strategis penanganan perkeretaapian Indonesia disusun berdasarkan kondisi perkeretaapian Indonesia saat ini, dan potensi pasar. Kemudian ditentukan kebijakan, strategi dan sasaran yang ingin dicapai.

Kondisi perkeretaapian Indonesia diuraikan dalam tiga bagian, yakni potensi, prestasi 2005 dan masalah. Potensinya terdiri dari (a) prasarana/kapasitas lintas, (b) sarana (lok, KRT, KRL, KRD dan gerbong), dan (c) sumber daya manusia. Sedangkan prestasi (2005) meliputi (a) penumpang 150 juta orang, (b) barang 17,4 juta ton, dan (c) pendapatan Rp 2,480 trilyun.

Sementara masalah yang dihadapi: (a) sering terjadi kecelakaan, (b) kualitas pelayanan rendah, (c) share KA masih rendah (penumpang 7,3% dan barang 0,6%), (d) waktu tempuh lama, (e) jumlah kereta api ekonomi menurun, (f) jumlah armada terbatas dan sudah tua, (g) belum terpadu dengan moda transportasi lain, (h) UU No. 13 belum akomodatif (Otda dan peran swasta), dan (i) PT KAI sebagai badan penyelenggara tunggal.

Sementara potensi pasarnya sangat besar dan menjanjikan, baik penumpang maupun barang. Untuk angkutan penumpang yang mencakup wilayah perkotaan, seperti Jabotabek, Bandung dan Surabaya. Lintas antarkota terbagi atas jarak jauh, sedang dan lokal. Sedangkan untuk angkutan barang meliputi BBM, batubara, kertas, pulp, semen, baja dan CPO dan pupuk.

Untuk itu digariskan kebijakan meningkatkan peran kereta api sebagai angkutan massal, dan melibatkan peran swasta dan Otda (policy reform). Strategi yang ditempuh adalah peningkatan, pengembangan aksesibilitas dan pembangunan.

Pertama, strategi peningkatan, yakni: (a) Peningkatan keselamatan dan pelayanan berupa penyehatan dan kelaikan sarana dan prasarana, penyehatan dan sertifikasi SDM dan peningkatan keselamatan di JPL; (b) Peningkatan utilitas meliputi efisiensi operasi (maksimalisasi daya tarik lok dan optimalisasi armada (maksimalisasi KM Lok, KM Kereta dan KM Gerbong); dan (c) Peningkatan kapasitas lintas meliputi pos blok pada petak jalan yang panjang dan parsial double track.

Kedua, strategi pengembangan aksesibilitas, meliputi kereta api perkotaan, mengaktifkan lintas cabang, menghidupkan lintas mati dan keterpaduan intra dan antarmoda. Ketiga, strategi pembangunan meliputi pembangunan KA kecepatan 250 km per jam, beban gandar KA penumpang lebih 18 ton maupun barang lebih 22 ton dan gauge (lebar spoor) 1.435 mm serta membangun kereta api penumpang di Jawa dan kereta api barang di luar Jawa.

Sasaran yang ingin dicapai. Dalam jangka pendek dan menengah diharapkan keselamatan, pelayanan, ketepatan waktu, kapasitas angkut, aksebilitas dan keterpaduan intra dan antarmoda semakin baik. Kemudian untuk jangka panjang, perlu dibangun high speed train untuk penumpang (JakartaSurabaya 3 jam dan JakartaBandung 1 jam). Lalu kemampuan angkut KA barang tinggi mencapai tekanan gandar lebih 22 ton.

Karena itu, membangun perkeretaapian di masa datang harus memanfaatkan teknologi, mengikuti standar internasional dan tidak melestarikan keterbelakangan. Syaratsyaratnya; gauge 1435, tekanan gandar lebih 23 ton, kecepatan maksimum lebih 160 Km/jam, persinyalan elektronik, elektrifikasi, ticketing system dan ATS (automatic train stop).

Juga ada rencana pembangunan KA cepat di Jawa. KA cepat Jakarta-Surabaya dengan panjang lintas 683 Km (jalur ganda) dengan menyinggahi delapan stasiun (Jakarta, Cikampek, Cirebon, Tegal, Semarang, Gambringan, Pandangan dan Surabaya) yang dapat ditempuh dalam tiga jam perjalanan. KA cepat Jakarta-Bandung dengan panjang lintas 172 Km (jalur ganda) menyinggahi tiga stasiun (Jakarta, Cikampek, Bandung) yang ditempuh dalam satu jam perjalanan.

Sedangkan rencana pembangunan lintas kereta api di Sumatera sepanjang 5.459 km, Kalimantan sepanjang 3.556 Km, Sulawesi 2.684 KM dan Papua yang menghubungkan Sorong-Manokwari-Nabire-Timika dan Sorong-Manokwari-Nabire-Sarmi-Jayapura.

Rencana pembangunan lintas kereta api di Sumatera meliputi prioritas tinggi dan prioritas sedang. Prioritas tinggi: (1) Besitang-Banda Aceh-Uleeulee sepanjang 484 Km diperkirakan berbiaya 538 juta US dolar; (2) Duri-Pekanbaru Muaro Bungo sepanjang 397 Km berbiaya US$ 1.313; (3) Teluk Kuantan-Muaro Bungo sepanjang 370 Km berbiaya US$ 914; (4) Betung-Simpang 65 KM berbiaya US$ 175; (5) Simpang-Tanjung Api-Api 87 Km berbiaya US$ 515; (6) KM 3-Bakauheni 70 KM berbiaya US$ 191; dan (7) Teluk Kuantan-Muaro Bungo-Jambi 370 Km berbiaya US$ 910.

Sedangkan rencana pembanguanan lintas kereta api prioritas sedang adalah (1) Rantauprapat-Duri-Dumai 246 km berbiaya US$ 1.257; dan (2) Jambi-Betung 188 Km berbiaya US$ 556. (Perkiraan harga sesuai hasil Study Sumatra Railway Development Project (ADB1089), Jakarta).

Sementara rencana pembangunan lintas kereta api di Kalimantan meliputi prioritas tinggi, sedang dan rendah. Prioritas tinggi meliputi lintas: (1) Samarinda-Balikpapan 103,5 km berbiaya US$ 146,9; (2) Bontang-Samarinda 69 km berbiaya US$ 98; (3) Banjarmasin-Palangkaraya 138 km berbiaya US$ 201,2; (4) Samarinda-Tenggarong-Kotabangun 78 km berbiaya US$ 111,2; (5) Sambas-Kuching (Malaysia) berbiaya US$ 176,2; dan (6) Pontianak-Mempawah-Singkawang-Sambas 175.5 berbiaya US$ 247,7.

Rencana pembangunan lintas kereta api prioritas tinggi di Sulawesi adalah Manado-Bitung 48 km berbiaya US$ 104 dan Makassar-Pare Pare 128 km berbiaya US$ 258.

Sasaran
Disimpulkan, kebijakan strategis penanganan perkeretaapian Indonesia itu dimaksudkan untuk mencapai delapan sasaran. Sasaran Pertama, mengurangi beban jalan raya. Sasaran ini akan dicapai dengan kebijakan peningkatan share kereta api terhadap angkutan barang. Strateginya dengan menhidupkan jalurjalur menuju pelabuhan, dan menghubungkan jalur kereta api ke pusatpusat industri. Upaya untuk ini dilakukan dengan meningkatkan peran PT KA dalam menangani angkutan barang (baja, BBM, semen, pupuk, batubara dan lainlain).

Sasaran Kedua, peningkatan pelayanan angkutan kereta api. Kebijakan: (1) Ketepatan perjalanan kereta api; dan (2) Performansi (kehandalan) kereta api. Strategi: (1) meningkatkan kapasitas lintas; (2) meningkatkan prasarana; (3) meningkatkan kondisi sarana; dan (4) Penajaman pemilihan rute. Upaya: (1) Menangani pekerjaan yang terkait dengan kelancaran operasi (Gapeka) misalnya pembuatan parsial double track pada petak jalan yang jenuh, membenahi emplasemn tempat bersilang dan mengurangi pembatasan kecepatan; (2) Pengaturan terhadap pembatasan kecepatan; (3) Peningkatan perhatian pada rute jarak menengah (Jakarta-Cirebon, Jakarta-Bandung, Jakarta-Purwakarta); (4) Peningkatan perhatian pada angkutan komuter (Jabotabek, Gerbang Kertasusilo); (5) Peningkatan perhatian pada jarak jauh yang tidak bersinggungan dengan rute penerbangan (JakartaMalang).

Sasaran Ketiga, menekan kecelakaan di jalur bebas dan emplasmen. Kebijakan: pengetatan terhadap kelaikan prasarana dan sarana serta sertifikasi tenaga operator. Startegi: (1) Secara bertahap menerapkan/pengetatan terhadap Go dan No Go item; (2) Kelaikan prasarana; (3) Kelaikan sarana; dan (4) Sertifikat kemampuan tenaga operator. Upaya: (1) Peningkatan perawatan prasarana dan sarana dengan menggalakkan penggunaan cek list serta mekanisasi peralatan; (2) Penerapan perawatan dengan change unit system; dan (3) Peningkatan keterampilan tenaga perawatan dan tenaga operator melalui pendidikan dan latihan.

Sasaran Keempat, menekan kecelakaan di jalan perlintasan. Kebijakan: (1) Pembangunan perlintasan tidak sebidang; dan (2) Pembangunan jalan yang sejajar dengan jalan kereta api sebagai jalan kolektor. Strategi: (1) Bersama Departemen PU, Pemda dan kereta api membuat inventarisasi jalan perlintasan yang padat dan justifikasi tentang perlunya dibuat tidak sebidang; dan (2) Menutup jalan perlintasan yang berdekatan dan menyatukan pada suatu tempat tertentu baru disilangkan, sehingga jumlah jalan perlintasan berkurang.

Sasaran Kelima, meningkatkan kapasitas angkut. Kebijakan: (1) Meningkatkan kapasitas lintas; dan (2) Meningkatkan kapasitas emplasmen. Strategi: (1) Pembuatan jalur ganda parsial; (s) Pembangunan pos blok pada petak jalan yang panjang; dan (3) Memperpanjang sepur emplasmen. Upaya: (1) Mengamati secara tajam melalui Gapeka petakpetak jalan tempat bersilang sebagai prioritas utama pembangunan jalur ganda; (2) Memaksimumkan rangkaian sesuai dengan daya tarik lokomotif; dan (3) Meningkatkan kecepatan sesuai kecepatan maximum pada lintaslintas tertentu.

Sasaran Keenam, efisiensi transportasi dan kemudahan. Kebijakan: menciptakan keterpaduan transportasi (transportasi terpadu). Startegi: (1) Menghubungkan jalu KA ke pusatpusat industri dan pelabuhan; (2) Menghubungkan jalur KA dari pusat kota ke lapangan terbang; dan (3) Membangun terminal terpadu. Upaya: (1) Membangun jalur KA dari Pasoso ke dermaga; (2) membangun jalur KA dari pusat kota ke Bandara Soetta (Soekarno Hatta); dan (3) Mempersinggungkan trayek angkot/bus dengan stasiun KA.

Sasaran Ketujuh, peran swasta. Kebijakan: (1) Meningkatkan peran swasta; dan (2) Pemerintah sebagai fasilitator dan regulator. Strategi: Melibatkan peran swasta pada koridorkoridor yang profitable dan belum mampu ditangani oleh pemerintah dan BUMN. Upaya: KSO dalam bidang penyediaan sarana, misalnya Jabotabek dan angkutan batubara Sumatera Selatan.

Sasaran Kedelapan, menghilangkan monopoli. Kebijakan: Multi operator. Strategi: Revisi UU No 13. Upaya: (1) Mempromosikan kepada stakeholder; dan (2) Menyiapkan feasibility study jalur potensial dan profitable. mti/crsshri